След електрификацията на суперпортния SF90, Ferrari задълбочават процеса и в по-малката си моделна линия
След електрификацията на суперпортния SF90, Ferrari задълбочават процеса и в по-малката си моделна линия. На хартия това води до системна мощност от 830 к.с. и максимален въртящ момент 900 Нм, съсредоточени върху колелата на задния мост. A eто и нашите директни впечатления от това как се държи новият рlug-in хибрид 296 GTB на пътя…
Моментът е такъв, че човек спокойно може да напише обширен трактат за края… За това, за което навсякъде се шушука, говори и направо крещи на висок глас – за края на демокрацията от едни, за кончината на културата от други, за свършека на човечеството като цяло. Не липсват и такива, които с нетърпение очакват момента, в който най-накрая ще се свърши и https://www.auto-motor-und-sport.de/fahrbericht/ferrari-296-gtb-im-plug-in-hybrid-ueber-die-rennstrecke/ самият край. И тук сякаш неочаквано, но всъщност съвсем логично стигаме до въпроса за мощността. Мощността на електрифицираните системи за задвижване в най-общ план и до нивото й при спортните автомобили в частност. Стигаме до нея, защото напук на общото настроение тази мощ изглежда безкрайна. Нещо повече - при Ferrari 296 GTB тя се проявава в очевидно безконечно ускорение, чиито свършек все пак идва на входа на първия завой на дългата точно 4135,86 метра състезателна писта Монтебланко близо до Севиля.
Задействам спирачките при показание на скоростомера от 286 км/ч и под еуфоричния акомпанимент на трилитровия V6 битурбо с 663 к.с., наближаващ ограничителя на оборотите при 8500 об/мин. Бързо преминавам в низходящ ред през предавките 5, 4, 3, 2 с помощта на традиционните за марката неподвижно монтирани на кормилната колона сърповидни лостчета от карбон и влизам смело в завоя с остатъчната скорост. Грапавият асфалт и създадената специално за 296 GTB нова смес на Michelin Pilot Cup Sport 2 R се вкопчват в стабилна прегръдка. Да, така изглежда… Стабилна е. Почти винаги, поне на предния мост.
Следва дълъг ляв с изкачване и чисто нов асфалт, който блести мазно на слънцето и вдига лека пара. По принцип изглежда възможен за преминаване на пълна газ, но не и днес, когато електрониката за контрол на стабилността изглежда доста заета в режим „Race”. Разбира се, тук всичко това може да се изключи и за целта има още две степени, но за тях по-късно. Защото тук има и втори „Manettino” – модерен, виртуален, под формата на сензорен панел под лявата спица на волана. Чрез него се преминава към движение на изцяло електрическа тяга (до 25 километра пробег) и се включват режимите „Hybrid”, „Performance” и „Qualifying”. Всичко това заслужава отделен, доста приличен по обем трактат в сферата на автомобилните технологии, в който да се засегнат подробности за работата на MGU-K модула (Motor Generator Unit – Kinetic), който може да осигури до 315 Нм и 122 кВт. Пиковите стойности обаче са на разположение само в електрическия режим, през останалото време агрегатът играе само поддържаща роля с епизодични включвания.
Освен това може да се разкаже доста и за специфичните моменти в рекуперативния алгоритъм при отделните режими, определящ точно кога и точно колко от излишната енергия да се насочва към акумулаторната батерия с капацитет 7,45 кВтч, съставена от общо 80 клетки. Ток ще обобщя съвсем накратко, че при „Qualifying“ се търси максимална мощност за една-две бързи обиколки, при „Performance“ целта е оптималният баланс между издръжливост и динамика, а в режим „Hybrid“ капацитетът на батерията обикновено е достатъчен, за да осигури напълно безшумно преминаване през населените места.
И така, време е за „Qualifying”... Тук въпросът е най-вече как и доколко се усеща хибридното свръхтегло, което в сравнение с F8 Tributo достига цели 100 килограма и нулира напълно предимството на по-лекия с 30 килограма ДВГ. При спиране? Със сигурност, но на фона на собственото тегло от 1470 килограма (заводски данни), доста прогресивните настройки на спирачната система „Brake by Wire” и лепкавите гуми разликите могат да се усетят само при директно сравнение. Същото може да се каже и за поведението в завоите, където безкрайната мощ се придружава от динамика, стабилност и сцепление без край. Или поне с много късен край... В крайна сметка и този модел на Ferrari успява най-вече в едно – да вдъхне доверие. С управлението, което осигурява ясна и достъпна информация без да натоварва водача независимо от избрания режим, с фантастичната мощ с възможност за фино разпределение на прецизни порции с педала под десния крак и не на последно място по важност – в изключително предвидимите като цяло реакции на автомобила във всяка ситуация.
Бутон за приключения
Разбира се, предния мост и тук може да се подхлъзне, но ако 296 GTB се управлява що-годе грамотно, сцеплението винаги напуска първо задните колела – с любезните и сърдечни поздрави на всеки един от общо 900-те Нютонметра системен въртящ момент. Превключването на десния, аналогов „Manettino” в позиция „CT off” позволява приятно контролирано хлъзгане, докато позицията „ESC off” оставя пилота изцяло в неговите собствени ръце. Помощта в този случай идва само под формата на отличната позиция зад волана, чиито настройки достигат ограниченията си едва при хора с ръст значително над 1,90 метра. Страничната опора на седалката е безупречна, само дължината на седалищната част може да се окаже къса за хората с по-дълги бедра.
Междувременно 296 GTB профучава на трета предавка през билото на един дълъг десен, радвайки слуха с автентичния и вездесъщ, но доста приятен звук на трилитровата машина с необичаен ъгъл от 120* между двата реда цилиндри. Според инженерите на Ferrari, това решение е спомогнало за снижаване на центъра на тежестта с цели 50 милиметра в сравнение с V8, като след добавянето на електрическите компоненти на задвижването предимството се е ограничило до около 15 милиметра. Конструкторите са се концентрирали основно върху мерките за постигане на максимално удоволствие зад волана – това е и основната причина за скъсеното междуосие, целящо по-висока динамика и повратливост спрямо вертикалната ос.
Всичко това наистина се усеща. При това не само на пистата, където допълнителният пакет „Assetto Fiorano” снижава теглото с допълнителни 15 килограма с използване на карбонови детайли и елементи от лексан, а специалният преден спойлер увеличава притискащата сила с до 10 килограма. Част от пакета е и комбинацията от пасивни спортни амортисьори и пружини от титанова сплав, осигуряващи още по-солиден контрол на колебанията на каросерията. Изключително впечатляващо е поведението на италианския спортист и по нормалните пътища, където гигантската мощност изглежда няма никакво приложение. Дори в низините на разрешените от закона по пътищата скоростни режими 296 GTB намира начин да блесне с гигантските си възможности по отношение на сцеплението и да зарадва своя пилот по завоите без оглед на техния радиус, профил и качество на настилката. Всеки ъгъл граничи с идеалното, всяко движение отговаря на очакванията, няма нищо скрито и неясно. Водачът знае винаги какво предстои, какво се случва и какво е позволено.
Бутон за комфорт
Към това се добавя работата на серийните адаптивни амортисьори, които в съчетание на не толкова радикалните Michelin Pilot Sport 4S успяват да предложат повече от приемлив комфорт на возене. В интерес на истината, той беше на много високо за спортен автомобилниво и при F8, така че напредъкът в това отношение е по-скоро умерен – най-голямата разлика тук е, че по-мекият режим на амортисьорите вече не се включва с отделен бутон, а чрез натиск на превключвателя „Manettino”.
По-силно впечатление по цивилната пътна мрежа правят реакциите на спирачната система. При пълно натоварване и при бавно движение всичко е наред, ходът на педала и спирачната сила са много хомогенни. При по-амбициозно шофиране по отсечки с много завои, т.е. при среднотежка употреба на спирачките обаче, в работата на спирачките се наблюдава нещо като „турбодупка”. След минимални празен ход на педала следва рязък пик на спираното усилие. Честно казано, така и не намерих добро обяснение на този странен феномен. За разлика от него, краят на прилива от мощ при достигане на предписаните в правилника 90 или 120 км/ч е напълно обясним.
В тези условия по-малките в сравнение с използваните при V8 (-11% в диаметъра на турбинното и -5% в диаметъра на компресорното колело), но работещи с по-високо налягане (+24%) турбокомпресори IHI Monoscroll нямат много работа и извънредно рядко достигат тавана от 180 000 об/мин. Това обаче не се отразява негативно на изключително динамичната природа на новия 296 GTB, който има възможност да се концентрира още по-добре върху преминаването на завоите и осигуряването на подобаващо озвучаване. Краят ли? Можем спокойно да го поотложим...
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Ако до момента сте се въздържали от покупката на Ferrari поради невъзможността за движение с нулеви локални емисии, вече нямате никакво извинение. Италианците отново са успели да създадат чудесна машина – технологично емоционална, потресаващо динамична като поведение и скорост, с леко странна eргономия и невинаги оптималните реакции на спирачната система извън състезателната писта.
Teкст: Йенс Драле
Снимки: Ferrari