Тест на една от най-безкомпромисните машини на Porsche
С новия 911 GT3 отделът на Porsche за шосейни GT автомобили е останал верен на онова, което винаги е отличавало този модел – характера на почти безкомпромисна спортна машина.
Очакванията за представянето на един автомобил в тест не биха могли да бъдат по-ясни – пет звезди, всичко останало би било равносилно на горчиво разочарование. В изпитанията на auto motor und sport през 1999, 2006 и 2013 г. 911 GT3 ги печелеше винаги – съответно във версиите от предишните моделни серии 996, 997 и 991.
Струващият цели 179 500 марки 996 GT3 се появи като наследник на годните за пистови състезания модели Carrera RS, задвижван от мотор с водно охлаждане, атмосферно пълнене и 360 к.с., достигащ 7400 об./мин (след модернизацията – 7800 об./мин). 997 повдигна ограничението на оборотите до 8400 в минута, въведе адаптивни амортисьори и още мерки за олекотяване – алуминиеви врати и преден капак, пластмасов капак над мотора отзад, както и по желание спирачна система PCCB с карбон-керамични дискове.
През 2013 г. GT отделът на Porsche възпламени един мощен, но и спорен фойерверк от високи технологии за GT3 модела от поколението 991: хидравличният сервоусилвател на кормилната уредба беше заменен с електромеханичен, към това беше добавено и управлението на задния мост от Turbo версиите. До модернизацията от 2017 г. трансмисията на Porsche с два съединителя (PDK) беше без алтернатива, след като дотогава изобщо не се предлагаше за предшествениците с ръчно превключване. Всичко това беше допълнено с Torque Vectoring Plus – управляван с компютър блокируем заден диференциал със система за селективна намеса чрез спирачките на всяко колело. А фактът, че създаденият от моторния гуру Ханс Мецгер боксер M97.77 беше принуден да отстъпи мястото си на MA1.75 с 475 к.с., не се хареса на всички – но пък 9000 об./мин бяха солиден аргумент в негова полза (от 2017 г. – 500 к.с., 460 Нм).
Оптимизиран MA1/75 с 510 к.с. и 470 Нм задвижва и GT3 от актуалната моделна серия 992, боядисан в тона Shark Blue. Цветът е нов, струва 3570 евро, а на онези, които ще възразят неподготвени, можем да кажем, че според Уикипедия има акули, при които гърбът и горната част на перките „блестят в тъмносиньо“ – затова ги наричат сини акули.
Шедьовър с 3996 куб.см
Може би тази информация ще се окаже полезна в някоя телевизионна викторина, където в категорията „Наука“ може да се падне и въпрос, изискващ задълбочени знания – например „Защо Porsche 992 GT3 има шест отделни дроселови клапи?“ Отговорът „За да се подобрят бездруго светкавичните му реакции чрез по-къс път на въздушния поток“ съдържа само половината истина, понеже всъщност става дума за спазване на предписанията за отработилите газове, за което шестцилиндровият боксер се нуждае от такава техника.
При студено стартиране в продължение на няколко секунди празният ход звучи възхитително неравномерно. И без това боксерът, снабдяван с масло чрез помпи и система със сух картер, още далеч преди края на населеното място предлага изживяване от културата на моторните спортове, като още при ниски обороти композира богата палитра от механични звуци. Към тях се прибавят прищракването на механичната трансмисия и шумовете от ходовата част с изработени до голяма степен от метал шарнирни връзки (uniball).
Това хармонира с твърдото окачване, което с увеличаване на скоростта започва да реагира по-меко. Например на аутобан – но там тези неща минават на втори план, когато фокусът се премести върху екстаза при 9000 об./мин. Особено на дългата втора предавка тягата се увеличава равномерно и завладяващо, а на по-високите тласъкът се усеща по-отчетливо в зоната около 5000 об./мин. Музикалният съпровод на атмосферния мотор става все по-интензивен и достига върха си от 8000 оборота нагоре в монументалния крясък на GT3.
През 2017 г. един GT3 с механична трансмисия ускоряваше в теста от 100 до 240 км/ч за 14,9 секунди; новият го прави за 15,2 сек. Това показва, че въпреки силно увеличеното аеродинамично притискане силата на спринта е останала на същото високо ниво. За това наред с друго допринася окачването тип „лебедова шия“ на задното крило – когато закрепването е от горната страна, отдолу въздухът може да преминава безпрепятствено.
Далеч по-завладяващи са емоциите, когато при 9000 об./мин натискате съединителя със средно тежък ход и прецизно дозиране, а после премествате скоростния лост по неговата къса, тясна пътечка до твърдо осезаемата крайна точка. Съединителят зацепва веднага без сътресения при бързо спадащите обороти на боксера. Според скоростомера втората предавка стига до около 130 км/ч (третата до 180, четвъртата до 228, петата до 286), тъй че не може да я изстискате докрай на обикновено шосе, без да нарушите правилника. За разлика от Cayman GT4 (420 к.с.) с подобни предавателни отношения, тук на излизане от остър завой не се усеща спад в тягата или пък той е съвсем кратък.
На пистата Хокенхаймринг степенуването на предавателните числа ви принуждава да превключвате при силно завит волан след 180-градусовия завой Закскурфе или при влизането в Параболика. При седемстепенната трансмисия с два съединителя PDK (втора предавка до 120 км/ч, трета до 166) това е без значение, защото прекъсванията в тягата или сътресенията са елиминирани. В GT3 с механична предавателна кутия се налага процесът да е бърз, понеже при смяната на предавките трябва чисто да поддържате правилния курс с една ръка на волана – въпреки големите сили, които въздействат върху автомобила и водача.
От друга страна, функцията за автоматична междинна газ (Auto Blip) облекчава водача, понеже, изравнявайки оборотите, осигурява низходящо превключване без промяна в натоварването. Auto Blip често повишава оборотите (за кратко и с около 50 об./мин) и при възходящо превключване – нещо любопитно, което не създава проблеми. Функцията може да бъде изключена независимо от настройките на ESP, но вече не изцяло – техниката за междинна газ „пета-пръсти“, при която педалите на спирачките и на газта се натискат едновременно, функционира без ограничения. При подаване на газ без натискане на спирачка обаче управляващото устройство ограничава оборотите до оптималните за гладкия преход между предавките, което може да е смущаващо при някои техники за превключване.
Баланс от висша класа - така се движи GT3
Последните редове са предназначени за малка група читатели, но пък вече можем да кажем, че сме споменали един от малкото недостатъци. За да опишем поведението при шофиране, ще ви помолим да си представите, че сте карали количка за картинг, а после сте се качили в собствения си автомобил – кормилната уредба се усеща така, сякаш всички връзки са хлабави и разбити. Какво общо има това с GT3 ли? Дори когато след пилотиране на ултрадиректния 911 шофирате някой спортен автомобил, пригоден за всякакви завои и каране по писта, ще усетите нещо подобно – макар че разликата далеч не е толкова драстична.
Начинът, по който GT3 реагира при завъртане на волана, също е специфичен: Когато влизаш в остър завой например с някое спортно купе с преден двигател и амбиции за състезателни писти (например AMG GT R, Corvette C7 Z06), усещаш неимоверното сцепление на гумите да нараства по-рязко и поради това по-радикално – въпреки че полусликовете на Porsche развиват съпоставими сили на сцепление. Това се дължи на по-изящния подход на GT3 към завоя. Например при него още с импулса при завъртане на волана цялата динамична процедура сякаш протича едновременно вместо с минимално закъснение: щом предната част се отклони, задната започва да натиска навън, и то в точно в нужната степен. Въпреки това по протежение на завоя моделът на Porsche остава впечатляващо стабилен и при невероятна скорост – дори когато усещаш, че във връхната точка си подал газ твърде рано и твърде силно, задният мост най-често остава залепен за идеалната линия без контриране с волана.
Тежащият 1424 кг 911 със заден двигател конвертира разпределението на теглото си (60,9 процента отзад) в неимоверно сцепление, но влиза в завоите и се носи по тях с чувствително поддържан баланс. Чисто механичният диференциал във версията с механична трансмисия (при варианта с PDK е електронно управляем) блокира с 30 процента при активна и с 36 при реактивна тяга, освен това вътрешното колело бива забавяно чрез спирачката при влизане в завой, за да се усили импулсът на завъртане. Управлението на задния мост, което при различните посоки на отклонение в зависимост от скоростта повишава маневреността или стабилността, в определяща степен подпомага това чевръсто поведение.
В добавка към всичко това новият GT3 е първият шосеен 911, който има преден мост с двойка носачи на колело вместо елементите тип Макферсън при Carrera и компания. Новата конструкция отвежда странично действащите сили през точките на монтиране на напречните носачи изцяло към каросерията и вече не отчасти към пружините и амортисьорите, които сега могат да се концентрират без ограничения върху основните си задачи. Същото е в сила и за окачването – благодарение на това колелата се водят по-прецизно. Страничният им наклон например се променя по-малко по протежение на целия ход на окачването.
При комбинациите пружина/амортисьор, снабдени и с помощни пружини, височината на автомобила над пътя може да се променя чрез винтово регулиране. Идеята зад това не е допълнително намаляване на клиренса, а съобразяване на натоварването върху колелата с теглото на водача. При окачването освен страничния наклон и сходимостта на колелата на регулиране подлежи и коравината на стабилизаторите.
Връщаме се на пистата, която вече е мокра. Сега в завоите задната част понякога леко се плъзга настрани или пък предния мост кара GT3 да недозавива. Защо и това не е проблем? Понеже, първо, се случва много по-късно, отколкото може да се предполага за оптимизираните за сцепление на сухо гуми Pilot Sport Cup 2, и второ, ESP се намесва в спортен дух. И най-вече защото първокласната кормилна уредба ви информира пределно точно за намаленото сцепление чрез намаляващо усилие при работа с волана, което също толкова прецизно се увеличава със засилването на страничното сцепление. Неравностите по настилката също проникват в уместна степен до волана, който вече не е свободен от бутони.
Тази интензивна връзка между човек и машина характеризира изживяването при шофиране и преминава както през седалката, така и през педала на спирачките. За разлика от другите 911 новият GT3 продължава да използва вакуумен вместо електрически сервоусилвател. С него спирачното действие може да се дозира по-добре, освен това към педала се предава обратна информация с доста повече подробности – така усещаш всяка, дори и най-кратката, намеса на фино настроената ABS.
14 380 евро за два спирачни диска
За монтираните в този автомобил спирачки PCCB са достатъчни 32,3 м, за да сведат скоростта от 100 до 0 км/ч; от 200 км/ч спирачният път е 130 м. Въпреки мощното спиране дори и без шестточковия предпазен колан от пакета Clubsport няма опасност да се плъзнете по долната част на комфортните и предлагащи добра опора черупкови спортни седалки. За спирачната уредба PCCB се доплащат 9186 евро, а консумативите са още по-скъпи: двата предни спирачни диска струват 14 380, четири накладки – 798 евро (за стоманени дискове искат 1804 евро, за накладките – 645). Трябва ли непременно да поръчаме карбон-керамични спирачки? От Porsche не съобщават колко купувачи са предпочели тази опция. Според опита на един организатор на любителски пистови шофирания по-голямата част от неговите клиенти с GT3 са се отказали от нея, като една от причините е, че по-трайните, но далеч не вечни керамични дискове може да реагират чувствително при удари от камъни. Освен това размерът на чугунените предни дискове на 992 е увеличен от 380 на 408 мм.
Няма съмнение, че GT3 е невероятно скъпа спортна машина, която обаче досега винаги е държала висока цена и най-вече ви завладява напълно. В категориите, които са от значение за планинските трасета и затворените писти, дивият 911 предизвиква тотално спортно въодушевление, което потвърждава и във всички тестове за динамика на пътя. С това той се вписва напълно в традицията на 996, 997 и 991: пет звезди.
ОЦЕНКА
Достигащият 9000 об./мин боксер композира сензационен музикален съпровод към невероятната водимост и първокласната комуникация, особено завладяваща при волана и спирачния педал – една скъпа мечта за спортен автомобил.
Каросерия
+ Не по-тежък от предишния модел, превъзходно позиционирани, годни за дълги преходи черупкови седалки, малък диаметър на завиване, висококачествена изработка.
– В тестовия автомобил арматурното табло понякога вибрира от 7500 об./мин нагоре, широка каросерия, почти липсват места за дребни предмети.
Комфорт
+ От 100 км/ч нагоре окачването престава да е неудобно.
– При бавно каране леко подскача.
Двигател/силово предаване
+ Двигател с извънредно силни реакции, достигащ 9000 об./мин, прецизно управление на съединителя, чисто превключване на предавките, полезна функция Auto Blip.
– В някои случаи ограничаване на оборотите при подаване на междинна газ с педала.
Поведение на пътя
+ Кормилна уредба на върхово ниво, невероятно прецизна управляемост, чувствителна ESP, страхотно усещане в спирачния педал, долавя се всяка малка намеса на ABS.
Безопасност
+ Извънредно добри стойности за спирачния път, предлага се защитна клетка плюс колани тип „тиранти“ (в пакета Clubsport).
– Ограничени възможности на мокро с гумите Cup 2.
Екологичност
+ Устойчив – обикновено бива съхраняван дълги години.
– Силно износване на гуми и спирачки при каране на писта.
Разходи
+ Скъп, но с отлично съотношение цена/качества, вероятно ще държи стабилна цена изключително дълго.
– Дълъг списък от чакащи клиенти, баснословни цени на резервните части за спирачната система PCCB.
Текст: Томас Хелманцик
Снимки: Росен Гарголов